مکلارن W1 با بهرهگیری از آیرودینامیک خودروهای فرمول یک و ترکیب آن با یک موتور V8 هیبریدی سبکوزن، تعریف جدیدی از سوپراسپرتها ارائه میدهد. در این مقاله به بررسی این خودروی فوقالعاده و ویژگیهای منحصربهفرد آن میپردازیم.
اخیراً فرصتی دست داد تا از گاراژ معروف جی لنو بازدید کرده و از نزدیک با مکلارن W1 و سایر خودروهای مکلارن موجود در کلکسیون لنو، ملاقات کنیم. ظاهر W1 بهطور انکارناپذیری جذاب و خیرهکننده است، اما مشخصات فنی این خودروی سبکوزن و از نظر تکنیکی پیشرفته، ما را بیش از پیش شگفتزده کرد.
جالب است بدانید که تمامی ۳۹۹ دستگاه خودروی W1 که قرار است تولید شوند، با قیمت ۲.۱ میلیون دلار از قبل به فروش رفتهاند.
قرار گرفتن در کنار یک مکلارن F1 در یک طرف و یک P1 در طرف دیگر، کار را برای خودنمایی سخت میکند. این موضوع زمانی تشدید میشود که در مجموعهای غنی از خودروهای کلاسیک و مدرن، مانند کلکسیون بیش از ۲۰۰ خودرویی جی لنو قرار داشته باشید؛ کلکسیونی که شامل ارزشمندترین برندها و مدلهای تاریخ خودروسازی است.
مکلارن با اطمینان کامل، W1 جدید را در میان مدلهای قبلی و رقبای خود به نمایش گذاشته است و پس از بررسی دقیقتر این سوپراسپرت، به دلیل این اعتماد پی میبریم.
شاید W1 خیرهکنندهترین طراحی مکلارن نباشد، اما با کمی دقت، جزئیات زیبا و از نظر فنی جالب آن، شما را مجذوب خود میکند. به عنوان مثال، سطح تقریباً ارگانیک ستونهای ماشینکاری شده که بال عقب فعال آن را پشتیبانی و کنترل میکنند، یا نگاه اجمالی به زیربندی کربنی، تیتانیومی و آلومینیومی آن که از طریق قابها و چینهای بدنه آیرودینامیک قابل مشاهده است.
وقتی به مشخصات فنی W1 نگاهی میاندازید، بیشتر تحت تأثیر قرار میگیرید. W1 دیفرانسیل عقب است، بر اساس ادعای مکلارن در مورد وزن خشک، حدود ۱۵۰۰ کیلوگرم وزن دارد، تقریباً دو سوم این مقدار نیروی رو به پایین (۱۰۰۰ کیلوگرم) تولید میکند و ۱۲۵۸ اسب بخار قدرت و ۱۳۴۰ نیوتنمتر گشتاور از پیشرانه V8 هیبریدی خود ارائه میدهد. در طراحی این خودرو، از دانش و تجربیات تیم فرمول یک مکلارن در زمینه آیرودینامیک و کاهش وزن استفاده شده است و اگر خودروهای سری ۱ قبلی مکلارن عملکردی دشوار برای تکرار داشته باشند، W1 به سرعت به آنها خواهد رسید.
طراحی موتور جدید
W1 اولین نگاه ما به جدیدترین طراحی موتور مکلارن است. اگرچه این موتور یک V8 4.0 لیتری آلومینیومی توئین توربو با زاویه ۹۰ درجه و میللنگ تخت است، اما MHP-8 نسخه ارتقا یافته موتور M840T قبلی نیست که بیشتر محصولات مدرن مکلارن، از 720S/750S تا سنا و اسپیدتیل را تغذیه کرده است. مکلارن موتور MHP-8 را با در نظر گرفتن وزن سبک و بستهبندی جمع و جور طراحی کرده است. این موتور در کل ۳ سانتیمتر کوتاهتر است که بخش قابل توجهی از ۲۰ کیلوگرم کاهش وزن ادعا شده نسبت به هر نوع M840T به همین دلیل است. این موتور به تنهایی ۹۱۶ اسب بخار قدرت و ۹۰۰ نیوتنمتر گشتاور تولید میکند و هنگامی که با یک موتور الکتریکی ترکیب شود – مانند W1 – خروجی نهایی قدرت ۱۲۵۸ اسب بخار و ۱۳۴۰ نیوتنمتر گشتاور خواهد بود.
مکلارن توانست بلوک آلومینیومی MHP-8 را در طول فرآیند طراحی با نزدیکتر کردن سیلندرها به یکدیگر کوتاهتر کند. این امر با استفاده از هستههای چاپ سه بعدی برای طراحی محفظههای آب به منظور بهینهسازی خنکسازی و طرحبندی ساختاری بلوک موتور و همچنین استفاده از پوششهای اسپری پلاسمایی به جای لاینرها امکانپذیر شد. هیچ قطعه تیتانیومی در موتور وجود ندارد، اما سوپاپهای ورودی و میل بادامکهای توخالی وزن بیشتری را کاهش میدهند، همانطور که حذف استارت و دینام نیز این کار را انجام میدهد.
وظایف استارت و شارژ توسط موتور الکتریکی و واحد کنترل انجام میشود. سیستم سوپاپ سبک وزن و میللنگ سفتتر MHP-8 به آن اجازه میدهد تا به دور موتور ۹۲۰۰ دور در دقیقه برسد و همچنان قدرت زیادی دارد و گشتاور آن تا ۳۰ درصد بیشتر از M840T از ۲۵۰۰ دور در دقیقه به بالا است. در حالی که این میزان از دور موتور ۸۲۵۰ دور در دقیقه 750S بیشتر است، اما به طرز شگفتانگیزی قطر سیلندر موتور جدید با دور موتور بالاتر ۱.۰ میلیمتر کوچکتر و کورس آن ۱.۵ میلیمتر طولانیتر (۹۲.۰ میلیمتر در ۷۵.۰ میلیمتر) از موتور ۴.۰ لیتری قبلی است.
مکلارن رویکردی منحصربهفرد برای سوخترسانی MHP-8 در پیش گرفته است. این موتور از ترکیبی از تزریق سوخت در درگاه و تزریق مستقیم بنزین (GDI) استفاده میکند. ترکیب این دو غیر معمول نیست، اما در حالی که پیکربندی رایجتر این است که تزریق سوخت در درگاه را همیشه اجرا کنید و از GDI در دور موتورهای بالاتر استفاده کنید، مکلارن با استفاده از تزریق مستقیم در دور موتورهای پایینتر و وارد کردن تزریق در درگاه در دور موتورهای بالاتر، این رویه را تغییر داده است. مهندسان مکلارن میگویند این فرمت امکان بهینهسازی بهتر مخلوط جریان هوا را فراهم میکند و از یک انژکتور مستقیم کوچکتر برای راندمان بهتر استفاده میکند.
دو توربوشارژر دوقلو برای قدرت اوج بالاتر و افزایش گشتاور انتخاب شدهاند و با یک ورودی با حجم کم با رانرهای کوتاه ترکیب شدهاند تا MHP-8 را در کل محدوده دور موتور پاسخگو کنند. همچنین، برخلاف V-8 قبلی، دو توربو منحصر به فرد هستند و کمپرسورهای آنها در جهت مخالف میچرخند.
MHP-8 به خودی خود یک پیشرانه قدرتمند است، اما چیزی که واقعاً آن را به قلمرو سوپراسپرت میکشاند، افزودن یک ماژول الکترونیکی است که یک موتور شار شعاعی و واحد کنترل موتور را در یک بسته جمع و جور ادغام میکند، که به کابلکشی و خنکسازی سنگین کمتری نسبت به واحدهای جداگانه نیاز دارد. ادعا میشود که وزن ماژول الکترونیکی ۲۰ کیلوگرم است و در کنار یک گیربکس هشت سرعته دو کلاچه جدید نصب شده است که قادر به تحمل سطوح گشتاور بالاتری نسبت به گیربکسهای قبلی مکلارن است. اما نه به اندازهای که بتواند گشتاور ترکیبی موتور و موتور الکتریکی را تحمل کند، به همین دلیل است که کمک الکتریکی از طریق گیربکس پس از کلاچها، از طریق شافتی که نسبت دندههای زوج را در خود جای میدهد، تغذیه میشود.
مانند پلاگین هیبریدی Artura، هیچ دنده عقب وجود ندارد، زیرا دنده عقب با چرخاندن موتور به عقب انجام میشود. یک باتری جمع و جور ۱.۴ کیلووات ساعتی در کف شاسی مونوکوک W1 قرار داده شده است و بخشی ساختاری از کف کربنی را تشکیل میدهد. این یک سیستم ۸۰۰ ولتی است و ذخیره انرژی را حفظ میکند، بنابراین همیشه به اندازه کافی برای چرخاندن موتور یا قرار دادن خودرو در حالت دنده عقب وجود دارد. همچنین به محض برداشتن پا از روی پدال گاز در حین رانندگی، انرژی را دوباره تولید میکند و مکلارن میگوید میتواند به اندازهای در حرکت سرد از یک دور سرعت شارژ شود تا برای دور بعدی آماده باشد.
برای اینکه راننده از نظر شنوایی با پیشرانه نصب شده در وسط خودرو هماهنگ باشد، مکلارن منابع صدای مکانیکی – مانند درایو زمانبندی – را به قسمت عقب موتور، دور از کابین منتقل کرده است. پانلهای بدنه و پایههای سفتتری برای به حداقل رساندن رزونانس و یک سیستم اگزوز تنظیمشده با رانرهای بلند و با طول مساوی طراحی کرده است که در خروجی به هم میرسند تا زیر و بمهای بالاتر صدای موتور را به نمایش بگذارند.
آیرودینامیک و شاسی
مکلارن با W1 سنت خود را در استفاده از تیوب و بدنه فیبر کربنی ادامه میدهد، اما با دور شدن از انتقال رزین (RTM) به نفع الیاف آغشته به رزین (pre-preg)، فرآیند سبک وزن را سبکتر میکند، انتخابی که قبلاً فقط در خودروهای فرمول یک و مدل پیست Solus GT استفاده میشد. نتیجه، که مکلارن آن را “Aerocell” مینامد، سبکتر است و حول عناصر آیرودینامیکی خودرو طراحی شده است. کف آن ۶ سانتیمتر بالاتر است، اما مکلارن میگوید راحتی راننده تحت تأثیر قرار نمیگیرد. صندلی ثابت است و موقعیت آن بخشی از طرحبندی مونوکوک است. این به مکلارن اجازه داد تا فاصله بین دو محور را تقریباً ۸ سانتیمتر کاهش دهد.
قسمت جلویی بالاتر کف Aerocell امکان ادغام پایههای سیستم تعلیق جلو در ساختار را فراهم کرد، که فضایی را برای جریان هوای کانالدار در داخل چاههای چرخ ایجاد کرد و نیاز به یک زیرفریم را از بین برد. پایههای لولای در نیز بخشی از بدنه مونوکوک هستند و مکلارن از طراحی درهای “دیhedral” پروانهای خود به نفع درهای “anhedral” نصب شده در بالا به سبک مرسدس دور شده است. علاوه بر اینکه در نمایشگاههای خودرو جالب به نظر میرسد، تغییر در طراحی درها امکان جریان هوای بهتر از قوسهای چرخ جلو به داخل رادیاتورهای کناری را فراهم کرده است.
جریان هوای بهتر میتواند شعار W1 باشد، زیرا هر عنصر روی بدنه آن برای صاف کردن هوا و هدایت آن در زیر جلوههای زمینی کامل به داخل کانالهای خنککننده و روی بال عقب طراحی شده است. مدیریت هوا از لبه جلویی شروع میشود، با یک بال فعال که در هنگام ترمزگیری تا ۱۰ درجه به جلو میچرخد تا از تلاطم جلوگیری کند. کل کف W1 به یک دیفیوزر عقب گسترش مییابد که به سمت بالا میرود تا بخشی از ساختار سپر عقب شود. سیستم تعلیق جلو در آیرودینامیک خودرو نقش دارد، با اجزای پروفیلشده و چاپ سه بعدی و دمپرهای نصب شده در داخل، و لبهها و سینیهای فیبر کربنی در داخل محفظه جلویی که جریان هوای پاک را به پشت خودرو حفظ میکنند. مکلارن برای اولین بار در W1 از میلههای فشاری تیتانیومی استفاده میکند که به دمپرها و یک عنصر بالابر فعال متصل میشوند که خودرو را صاف و از نظر آیرودینامیکی در پیست ثابت نگه میدارد. حتی آینههای جانبی نیز برای حداقل اختلال در جریان هوا آزمایش شدهاند.
در عقب، یک بال فعال که توسط چهار موتور الکتریکی کنترل میشود، به طور خودکار تا ۳۰ سانتیمتر به سمت عقب امتداد مییابد و همچنین شیب خود را تغییر میدهد تا W1 را به یک دم بلند برای حداکثر نیروی رو به پایین تبدیل کند، اما در هنگام کاهش سرعت جمع میشود و به عنوان ترمز هوایی عمل میکند.
در مورد کاهش سرعت، W1 از ترمزهای دیسکی ۱۵.۴ اینچی کربن-سرامیکی مکلارن استفاده میکند، اما یک لایه اضافی سرامیک اضافه میکند تا مواد لنت تهاجمیتری با نرخ اصطکاک بالاتر داشته باشد. کالیپرهای مونوبلاک شش پیستونی جلو را محکم میکنند و کالیپرهای چهار پیستونی با ترمز پارک الکتریکی یکپارچه، عقب را انجام میدهند. یکی دیگر از مزایای تمام طراحی آیرودینامیکی، کانالهای ترمز الهام گرفته از مسابقات فرمول یک است که هم ترمزها را خنک میکنند و هم هوا را از منطقه متلاطم چرخ به سمت رادیاتورها هدایت میکنند. مکلارن میگوید W1 از سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت در ۱۰۰ متر و از سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت در ۲۹ متر متوقف میشود.
خریداران W1 بسته به برنامههای رانندگی خود، حق انتخاب لاستیک خواهند داشت. Pirelli لاستیکهای جلو ۲۶۵/۳۵ و عقب ۳۳۵/۳۰ را در یک Trofeo RS سفارشی ارائه میدهد که به صورت استاندارد عرضه میشود، یا P Zero R برای استفاده بیشتر در جاده و حتی یک لاستیک زمستانی P Zero، برای مسابقات زمستانی در کوههای آلپ سوئیس.
فضای داخلی و تجربه
هر یک از ۳۹۹ دستگاه برنامهریزی شده W1، حتی با قیمت ۲.۱ میلیون دلار، به فروش رفته است. اگر فرصتی برای نشستن در یکی از آنها پیدا کردید، گزینهای از چرم، جیر مصنوعی یا پارچه جدید “InnoKnit” مکلارن را خواهید دید. صندلیها ثابت هستند، اما جعبه پدال حرکت میکند و نمایندگان مکلارن به ما اطمینان دادند که میتواند رانندگان قد بلند و جمع و جور را در خود جای دهد. غربیلک فرمان برای دید بهتر صفحه کیلومتر و فضای بیشتر در زیر آن، کوچکتر و از بالا و پایین صاف شده است. برخلاف برخی از رقبای سوپراسپرت، کنترلهای حداقلی روی فرمان به جز دو دکمه وجود دارد. یکی از آنها تقویت در صورت تقاضا را برای تحویل کامل قدرت از موتور الکتریکی کنترل میکند. دیگری بال را به حالت “DRS” به حداقل رساندن درگ میاندازد. هر دوی آنها را بزنید و تمام تلاش خود را برای تقلید از لاندو نوریس انجام دهید.
W1 چندین حالت رانندگی را ارائه میدهد، از جمله یک حالت تمام الکتریکی با برد محدود که تقریباً برای ۲.۴ کیلومتر و با سرعت تا ۱۳۰ کیلومتر در ساعت در دسترس است. حالت Comfort فقط در صورت نیاز از موتور برای تحویل نرمتر قدرت استفاده میکند و حالت Sport آن را برای ۱۲۵۸ اسب بخار کامل وارد میکند. حالت Race قدرت کامل را در دو شکل ارائه میدهد، GP برای دور زدن طولانی و Sprint برای حداکثر تحویل قدرت در یک شرایط دور تعیین خط. مکلارن میگوید Sprint باید قدرت کافی برای بیشتر طول مسیرها را ارائه دهد، اما رانندگان نوربورگرینگ ممکن است قبل از خط پایان، انرژی خود را از دست بدهند. حالتهای هندلینگ Comfort و Sport کیفیت سواری را برای مطابقت با نیاز تغییر میدهند.
موارد متمدن کننده خارج از پیست شامل یک صفحه لمسی ۸.۰ اینچی با Apple CarPlay سیمی، یک جا لیوانی کنسول و ذخیره سازی اقلام کوچک است. ذخیره سازی اضافی برای کلاه ایمنی یا کیفهای تجهیزات در پشت تکیهگاه سر در دسترس است.
مکلارن میگوید W1 میتواند در ۲.۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت و در کمتر از ۱۲.۷ ثانیه به سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت برسد و حداکثر سرعت آن ۳۵۰ کیلومتر در ساعت است – محدودیتی که مکلارن میگوید بر اساس محدودیتهای انتخاب لاستیک و نه یک محدودیت مکانیکی در خود خودرو انتخاب شده است. حتی با وجود اینکه تمام مدلهای W1 از قبل فروخته شدهاند، انتظار نداریم این آخرین باری باشد که موتور MHP-8 را در حال استفاده میبینیم، بنابراین از هم اکنون برای فرصت بعدی پس انداز کنید.